Игорь Руденский: «К развитию инфраструктуры надо привлекать бизнес»

Государственная Дума РФ приняла закон, который призван привлечь крупный бизнес к реализации масштабных инфраструктурных проектов. О содержании этого законодательного акта нашему корреспонденту рассказал депутат Государственной Думы РФ, председатель комитета ГД РФ по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству Игорь Руденский.

– Игорь Николаевич, в конце апреля Государственная Дума РФ приняла Федеральный закон №38−ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон “О концессионных соглашениях” и статью 16 Федерального закона “О Государственной компании «Российские автомобильные дороги” и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Хотелось бы узнать, на что направлен данный законопроект.

– Тема транспортной инфраструктуры и наших российских дорог становится притчей во языцех. Наверно, в России не найдётся ни одного человека, который мог бы сказать о том, что у нас отличные дороги. Хотя, казалось бы, и строим, и  реконструируем их постоянно. Но качество наших магистралей, даже федеральных, оставляет желать лучшего.

Как сегодня строятся дороги? Государство в лице Правительства РФ, субъекта Федерации, муниципалитета вкладывает в транспортную инфраструктуру бюджетные деньги. Выигрывают тендер на ремонт или прокладку новой трассы компании и  фирмы, которые предлагают минимальные затраты и сроки исполнения работ. Рассчитывать на то, что фирма-подрядчик будет прикладывать максимум усилий на  то, чтобы добиться качества, не приходится. Ведь за дальнейшее состояние дороги подрядная организация не отвечает. Создать же эффективную разветвлённую европейского уровня транспортную инфраструктуру государство собственными силами не в состоянии. Никакой бюджет это не потянет. Но строить надо, без этого ни о какой модернизации страны невозможно говорить. К решению этой проблемы необходимо привлечь бизнес. Но бизнес вкладываться в крупномасштабные проекты без гарантий государства не будет.

Самым эффективным способом развития транспортной инфраструктуры на  сегодняшний день представляется переход дорожной отрасли на так называемые комплексные контракты. По ним подрядчик сначала прокладывает дорогу за счёт собственных и привлечённых средств, затем он от 10 до 30 лет должен отвечать за  её состояние. В свою очередь, государство оплачивает его работу равными платежами в течение срока действия договора. Но, к сожалению, в нашем российском законодательстве до последнего времени не были предусмотрены комплексные контракты в сфере дорожного строительства.

Анализ законодательства Российской Федерации и сложившейся практики реализации проектов транспортной инфраструктуры показал, что для обеспечения возможности заключения контрактов жизненного цикла нет необходимости принимать отдельный федеральный закон.

– То есть выбран путь внесения поправок в действующие законы?

– Да, поскольку долгосрочные контракты имеют комплексный характер, необходимы были изменения законодательства. Нужно было объединить отдельные виды деятельности, имеющие самостоятельный характер, в единый жизненный цикл с  характеристикой его длительности, определяемой календарной датой, истечением периода времени или событием, которое должно наступить.

В качестве основополагающего акта, опираясь на который можно заключить комплексный контракт, был взят Закон «О концессионных соглашениях» с внесением в него изменений. Внесённые поправки предусматривают право публичной стороны (концедента) принимать на себя обязательства по возмещению концессионеру расходов, связанных со строительством, реконструкцией и эксплуатацией объекта концессионного соглашения. По сути дела, это означает расширение формы государственно-частного партнёрства, в рамках которого создаваемый объект недвижимого имущества приобретается его будущим владельцем (концедентом) по  договору купли-продажи с отсрочкой платежа в случае невозможности возмещения расходов концессионера за счёт взимания платы за пользование объектом концессии.

Фактически речь идёт о своего рода гарантиях со стороны государства. С одной стороны, государство, а это может быть, как я уже говорил, и Правительство РФ, и орган государственной власти субъекта РФ, и орган местного самоуправления, в  зависимости от принадлежности объекта, берёт на себя гарантии возврата привлекаемого инвестором финансирования или его собственных средств, используемых для создания и содержания объекта комплексного контракта. С другой стороны, ответственность концессионера будет гарантироваться предусмотренными законом о концессиях способами: безотзывной банковской гарантией, залогом прав по банковскому вкладу или депозиту, страхованием риска ответственности за  нарушение обязательств по концессионному соглашению. Все эти юридические нормы и потребовали внесения определённых изменений и дополнений в отдельные законодательные акты: в Федеральный закон «О концессионных соглашениях» и  статью 16 Федерального закона «О Государственной компании “Российские автомобильные дороги”» и ряд других.

– А какие выгоды от принятия изменений в данные законопроекты, от  перехода дорожной отрасли на комплексные контракты, получат рядовые потребители дорожных услуг, то есть все мы?

– Мы все хотим ездить по хорошим дорогам. А для этого мало построить хорошую магистраль, она должна еще и стать надёжным объектом инфраструктуры, за которым обеспечивается надлежащее содержание и обслуживание. Поэтому заключение концессионных соглашений, которые предусматривают создание или реконструкцию объектов с последующей их эксплуатацией, а это взимание арендной платы, текущий и капитальный ремонт, само содержание объекта, обеспечит снижение стоимости создания объекта за счёт применения инвестором наиболее эффективных технологий и материалов, повышения качества строительства. Ведь в случае возникновения дефектов или неполадок концессионер вынужден будет выполнять ремонтные работы за свой счёт или выплачивать неустойку. А в выигрыше от этого распределения баланса прав и обязанностей между государственными структурами – заказчиками и  подрядчиками-концессионерами – как раз конечный потребитель.

– Вы сказали, что благодаря изменениям, внесённым в обозначенные законопроекты, расширяются формы государственно-частного партнёрства. А в чём привлекательность именно такого взаимодействия государства и бизнеса?

– ГЧП является наилучшим способом привлечения инвестиций в инфраструктурные проекты. Мировой опыт применения государственно-частного партнёрства показывает, что его главными преимуществами по сравнению с бюджетными инвестициями являются три причины. Во-первых, это частные инвестиции, которые приходят именно в дороги, в инженерную, транспортную, социальную инфраструктуру, в которую инвестиции по-другому, кроме как в виде ГЧП-проектов, ни при каких обстоятельствах не придут, так как это традиционная сфера, всегда финансируемая только за счёт бюджетных инвестиций.

Во-вторых, именно благодаря ГЧП обеспечивается лучшее качество инфраструктуры по сравнению с бюджетными инвестициями. Это проявляется во  многих аспектах. Если сравнить дороги муниципальные и дороги, которые эксплуатируются на платной основе, то очевидны преимущества платных дорог с  точки зрения качества – услуги обслуживания дороги, проезда по ней, освещения, скорости движения, съездов, выездов по сравнению с муниципальными дорогами. И  так в любом проекте ГЧП. Качество той услуги, которая оказывается частным инвестором в области инфраструктуры по ГЧП, всегда выше.

Третья причина – новые технологии. С точки зрения мотивации бюджетные инвестиции нацелены не на применение при строительстве или при эксплуатации инновационных технологий, а исключительно на уменьшение стоимости посредством снижения цены контракта, которая выставляется на конкурсе. При этом технологии, которые могли бы применяться, но представляются новыми с точки зрения подрядчика, который нацелен просто на освоение бюджетных средств, никому не  нужны. И заказчику бюджетных инвестиций такие применительно к техзаданию инновационные технологии тоже не нужны. Потому что это не соответствует той мотивации, которую бюджетные заказчики ставят перед собой, – при оптимальной сумме получения бюджетных средств максимально снизить стоимость строительства и  сроки.

Государственно-частное партнёрство развивается во всём мире. Это хорошая форма взаимодействия государства и бизнеса, при которой последний не боится брать на себя ответственность за серьёзные инфраструктурные проекты.

ПР